29 мая Вооруженные силы РФ отмечают День военного автомобилиста, учрежденный приказом Министра обороны Российской Федерации в 2000 году.

День военного автомобилиста – профессиональный праздник военнослужащих и гражданского персонала автомобильных войск Российской Федерации, а также всех тех военнослужащих и военнообязанных, кому по долгу службы приходится или приходилось управлять теми или иными транспортными средствами.

Дата для праздника была выбрана не случайно. В этот день в 1910 году в Санкт-Петербурге была образована первая Учебная автомобильная рота. Основной задачей роты была подготовка механиков-водителей для автомобильных частей русской армии. Создателем автомобильных войск России считается Петр Секретов, в чине капитана возглавивший в мае 1910 года первую Учебную автороту, затем военную автомобильную школу, а в дальнейшем ставший командующим автомобильными частями русской армии. За короткий срок Учебная автомобильная рота фактически стала центром автотехнического обеспечения войск Российской армии и явилась прообразом всей будущей организации автомобильной службы и системы автотехнического обеспечения Вооруженных Сил. К концу Первой мировой войны в ее составе было уже 22 отдельные автороты.

День военного автомобилиста – это дань историческим традициям, заслугам военных автомобилистов в мирное и военное время, их огромному вкладу в повышение и укрепление оборонного потенциала России.

Этот род войск входит в состав соединений, объединений, тыла армии и флота. Деятельность военных автомобилистов связана с эвакуацией раненых, больных, а также имущества, с доставкой материальных средств, перевозкой личного состава.

Военная автомобильная техника стала материальной основой подвижности войск. Кроме того, автомобиль из простого средства подвоза стал носителем вооружения (как, например, в Ракетных войсках стратегического назначения), его составной частью.

В современной России автомобильные войска, относящиеся к специальным войскам, представляют собой объединение в Вооруженных силах.

Они предназначены для транспортировки личного состава, подвоза продовольствия, горючего, боеприпасов и прочих материальных средств обеспечения боевой и повседневной деятельности армии.

Военная автомобильная техника состоит на оснащении всех видов Вооруженных сил, родов войск, специальных войск и служб и является важнейшим звеном в системе вооружений и военной техники, оставаясь самым распространенным средством перевозки воинских грузов.

 На первый взгляд служба военного водителя неказиста: он не ходит в атаку с винтовкой наперевес, ему не положены береты, аксельбанты и тельняшки, редко увидишь его награжденнного орденами и медалями. Да, служба военного водителя зачастую не связана с передовой, но в успехах всех родов войск есть и немалая доля заслуг автотранспортных служб – перевозка личного состава, боеприпасов, топлива, снаряжения – всего того, без чего невозможно вести бой. Зачастую именно от надежности и оперативности работы служб, отвечающих за военные коммуникации, от личной храбрости водителей, зависит в конечном итоге успех действий войск.

Первые прототипы автомобилей появились в Русской Армии в 1876-м г., когда Военное ведомство закупило в Англии 2 паровых тягача на колесном ходу, производства фирм «Авелинг и Портер» и «Фаулер». Армейские испытания прошли успешно, и через год армия приобрела еще 12 подобных паровых тягача, два из которых были произведены в России предпринимателем Мальцовым.

5 апреля 1877 г. началось формирование Особой команды дорожных паровозов. Данные паровозы были отправлены на театр военных действий (шла русско-турецкая война), в качестве тягачей для осадных орудий, где техническая новинка показала себя с положительной стороны. Это были предвестники новой эпохи.

Что касается автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, то первое достоверное упоминание об автомобиле в Русской армии относится к 1897 г., когда 6-ти местный автомобиль «Делаге» был использован во время Белостокских маневров.

Автомобиль получил высокие отзывы министра путей сообщения и ряда армейских офицеров.

Другие европейские страны провели войсковые испытания автомобилей позже.

В 1901-1903 гг. в России энтузиасты провели ряд автопробегов, опыт которых был обобщен в работах инженера министерства путей сообщения А.С. Таненбаума, который указывал на несомненную пользу применения автомобилей в армии.

Военное ведомство заинтересовалось автомобилем. Летом 1902 г. на обширных пространствах между Киевом и Курском развернулись большие маневры. В них участвовали две группировки – «южные» (Киевская армия) и «северные» (Московская армия).

В войсках «южных» использовалось три грузовых и два легковых автомобиля.

У «северных»» использовались два легковых и два грузовых автомобиля.

Нельзя сказать, что на Курских маневрах автотехника показала себя блестяще. Но опыт ее использования обнадеживал. Вплоть до 1905 г. велись активные испытания автомобилей в войсках.

В 1904 г. началась русско-японская война. Театр боевых действий был для русской транспортной службы непривычным. В разгар лета, в золотую пору для европейских трактов, дороги Маньчжурии превращались от частых дождей в непроходимое месиво. Зато зимой скованная морозом и очищенная ветром от снега земля представляла собой твердую ровную поверхность, по которой можно было ехать, словно по мостовой.

Осенью 1904 г. с целью испытаний в действующую армию направили один легковой автомобиль «Мерседес». Его предоставила в распоряжение военного министерства немецкая фирма «Даймлер». Автомобиль был шестиместный, с двигателем мощностью 16 л. с. Но в самом начале испытаний он получил повреждения и всю зиму ремонтировался в Харбине.

Было заказано еще десять легковых автомобилей. Первый из них – «Фрезе» – прибыл в феврале, во время боев за Мукден. Эта машина использовалась, когда позволяли дороги, для поездок командования.

Позже поступили еще два автомобиля той же марки. И наконец, в середине августа 1905 г. были доставлены остальные семь машин зарубежного производства («Тюрка-Мери», «Де Дион Бутон»). Вместе с ними приехала команда из 15 шоферов. Автомобили были закреплены за штабом главнокомандующего и штабами армий.

Несколько автомобилей («Старлей-Психо», «Дукс») находились также в Порт-Артуре.

Точное количество и марки автомобилей, использовавшихся армией в этой войне, неизвестно. Благодаря сложности условий театра военных действий и несовершенству автомобилей той поры, активного участия в войне новая техника не приняла.

После окончания войны Военное ведомство принялось изучать и систематизировать боевой опыт, полученный войсками. Снова продолжились автопробеги, испытания автомобилей, первые опыты с бронемашинами.

В 1909 году Военному Совету Российской Империи стало ясно, что для обеспечения мобильности войск и оперативной доставки военных грузов необходимо создать специальные автомобильные части.

В феврале 1910 г. было принято решение «О придании пятых автомобильных рот ряду европейских железнодорожных батальонов» (первоначально 2-му, 4-му, 5-му. 6-му и 7-му железнодорожным батальонам).

Предполагалось увеличить общее число автомобильных рот до 44 (39 корпусных, 5 армейских), чтобы обеспечить автотранспортом каждый корпус.

Как следует из вышесказанного, автомобильные части организационно входили в состав инженерных войск.

Автомобильные войска невозможны без автомобилей и собственно автомобилистов – солдат и офицеров, обученных вождению, применению и обслуживанию автотранспорта. Поэтому 29 мая 1910 г. образуется Первая Учебная Автомобильная рота. Командиром роты был назначен капитан инженерных войск П.И. Секретев.

Первоначально автомобилисты были очень редкими специалистами и ценились как летчики. Это можно проследить и по униформе военных автомобилистов, которым были положены кожаные «шведские куртки», кожаные шаровары, очки. Да и сами автомобилисты предпочитали носить летные шлемы пилотов.

Престижу новой военной профессии способствовал ореол романтики, связанный с покорением «железных коней». Но, несмотря на это, процесс организации автомобильных частей и учебных рот продвигался очень медленно.

Что касается автотранспорта, с этим тоже были проблемы. Хотя, первый российский автомобиль был представлен еще 8 мая 1896 г. на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Это был двухместный «экипаж без коня» (как он был обозначен) с одноцилиндровым двигателем мощностью 1,1 кВт (1,5 л.с.). Машина имела массу 300 кг и развивала максимальную скорость 20 км/ч. Произвели ее два предприятия: мастерская по производству экипажей П. Фрезе и завод двигателей Е. Яковлева.

В это время в России уже было довольно много иностранных автомобилей: «Бенц», «Адлер», «Панар-Левассор», «Де Дион Бутон», «Даймлер-Каннштадт» и др.

К российским автомобилям относились недоверчиво, считая их ненадежной продукцией кустарников.

В 1908-м г. было начато производство автомашин на предприятии «Русско-Балтийский вагонный завод» (Руссо-Балт) в Риге. Ежегодно из ворот завода выезжало от 100 до 140 машин. Это были 4 типа легковых автомобилей и 3 типа грузовиков.

Но до 1911 года Русская армия не обзавелась ни одним автомобилем (именно армия, а не Учебная рота).

Весной 1911 г. была создана Первая Автомобильная рота, а в июле 1911 года было произведено первое испытание грузовиков, принимаемых на вооружение русской армии.

«Происходившее в июле испытание военных автомобилей, несомненно, составит настоящую эру в истории военного автомобильного дела», – писал журнал «Автомобиль».

Все автомобили, что до этого времени числились в военном ведомстве, находились в распоряжении отдельных лиц и использовались для их собственных нужд, не имевших ничего общего с военными задачами.

На создание Учебной Автомобильной роты военное ведомство не поскупилось и ее организаторам удалось развернуть ее деятельность достаточно основательно. В Учебной Автомобильной роте оказались энергичные и умелые люди, офицеры-энтузиасты, набранные, в основном, из числа 1-й Железнодорожной бригады, относившиеся к автоделу с редкой любовью.

В 1910 г. в составе Отдела Военных Сообщений Главного Управления Генерального Штаба (ВОСО ГУГШ) создается Автомобильное отделение.

Но, несмотря на это, появление новых частей, нового «вида оружия», сталкивалось с консерватизмом и претензиями со стороны высших военных чинов, уповавших на конницу. Из-за этого в армии было мало знатоков автомобильного дела. Автомобиль продолжал оставаться экзотикой, и его перспективы и возможности для применения в армии оставались непонятными большинству командиров.

Учебная Автомобильная рота еще не обзавелась своим помещением, а гражданские грузовые автомобили тогда еще не отвечали военной спецификации и не были приспособлены к использованию в армии, но именно тогда было принято решение об испытании автомобилей с целью отбора для военных нужд.

Многие считали, что Учебной Автомобильной роте для начала необходимо как следует обустроиться в Петербурге, водителям подучиться вождению и техническому обслуживанию автомобилей, и только после этого отправиться в автопробег. Но командир роты Секретев, получивший к тому времени чин подполковника, рассудил иначе – лучшая школа для автомобилистов и испытание для автомобилей – дорога, когда под рукой нет ни мастерских, ни опытных инструкторов.

Подполковник Секретев собрал все имевшиеся у него грузовики и вывел их на пробег по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург для всесторонних испытаний в июне 1911 г. Он понимал, что время не ждет.

Этот пробег дал возможность провести сравнение всех типов машин по степени их пригодности к использованию в армии, и послужил хорошей школой для всех офицеров и нижних чинов, а также проверкой состояния дорог. До финиша, через 23 дня после старта, дошли только «Опель» и «Руссо-Балт».

Выводы комиссии, подтвердившей итоги пробега, свелись к тому, что военным автомобилям нужны мощные двигатели и широкие задние колеса.

Главным же выводом автопробега явилось то, что российские дороги находятся в плачевном состоянии и практически непригодны для использования автомобильного.

То же касалось и мостов, которые пришлось подпирать подручными средствами, дабы они выдержали вес машин.

По возвращении в Петербург все автомобили Первой Учебной Автомобильной роты «имели счастье пройти Высочайший смотр».

Почти через год, утром 24 мая 1912 г. на Марсовом поле в Петербурге был дан старт еще одному автопробегу Военного ведомства. На этот раз соревновались исключительно легковые автомобили: какой из них наиболее пригоден для штабной службы?

Трасса пробега проходила через Псков, Ковно, Барановичи, Минск, Смоленск, Москву, Тверь, Новгород и оканчивалась в Петербурге. За 19 дней машины прошли 1983 версты по шоссе и 860 верст по грунтовым дорогам. В пробеге участвовало 39 автомобилей различных марок, разных по массе, мощности и конструктивным особенностям. Разумеется, и показали они себя на нелегких российских дорогах по-разному. У «Ля-Бюира» наблюдались перебои в двигателе, у «Зауэра» просели рессоры, у «Берлие» плохо переключались передачи, а «Лянча» вообще выбыла из пробега из-за технических неисправностей.

Более надежными оказались «Мерседес», «Бенц» и «Уайт». Но лучше всех были отечественные машины – 30-сильные «Руссо-Балты». В пробеге участвовало четыре таких автомобиля под стартовыми номерами 2, 3, 4 и 5. «Руссо-Балт» стал единственной маркой, которую комиссия признала пригодной для военных целей.

По итогам пробега было принято решение о том, что «Русско-Балтийский Вагонный завод» заслуживает доверия в качестве поставщика автомобилей для Русской армии. Россия должна была полагаться только на собственное производство автомобилей, и не зависеть от их импорта.

Отдел ВОСО ГУГШ направил на РБВЗ для всесторонней инспекции П.И. Секретева. Он обследовал РБВЗ и в своем рапорте отразил, что завод пригоден к ежегодному выпуску 300 автомобилей и все запасные части, кроме манометра, радиатора и магнето производит самостоятельно (при этом потребность русской армии составляла 10 000 автомобилей в год. Лишь в 1916 г. Главное военно-техническое управление подпишет контракты на строительство 6 автозаводов в России общей годовой производительностью 7500 машин 8-ми моделей).

Разницу между потребностью и выпуском все же пришлось покрывать за счет импорта (завод «Ситроен» обязан своим существованием именно российским заказам). Доля же российских машин («Руссо-Балт2 моделей М, С и др.) в автопарке Русской армии в 1914 г. составила менее 10 %.

Несмотря на все старания энтузиастов, к началу Великой войны в армии имелось всего 5 автомобильных рот, 6 отдельных автомобильных команд (для обслуживания легковым автотранспортом штабов и учреждений Военного ведомства) и одна учебная рота.

Автомобильная рота насчитывала от 44 до 82 грузовых автомобилей, по 4 легковых автомобиля и по 6 специальных.

Штатное расписание роты в военное время включало 11 офицеров, 4 чиновника и 206 нижних чинов.

Всего же к началу войны в 5 автомобильных ротах числилось 348 автомобилей, в т. ч. 258 грузовых, 20 легковых и 30 специального назначения.

В основу обеспечения войск грузовым автотранспортом был положен принцип использования автомашин только для доставки грузов до линии дивизионных обозов.

В соответствии с утвержденным в июле 1914 г. табелем снабжения автотранспортом войсковых штабов, в военное время полагалось иметь в Ставке Верховного Главнокомандующего, а также при штабах армий и фронтов, по 10 легковых автомобилей, по 3-4 при штабе корпуса, по 1 при штабе пехотной (стрелковой) дивизии и 2 автомобиля при штабе кавалерийской дивизии.

Однако с началом войны в вышеуказанных штабах было всего 74 автомобиля (по 1 на корпус, 22 – в штабах армий. 10 – в штабах фронтов и 5 – в Ставке). Кроме этого, в командах связи кавалерийских дивизий имелось еще 23 легковых автомобиля. 72 мотоцикла и более 250 самокатов. В распоряжении военно-окружного управления полагалось иметь 5 легковых автомобилей.

Ничтожное количество автомобилей, которые имела русская армия к началу войны, совершенно не отвечало потребностям военного времени. Чтобы удовлетворить нужды фронта, была введена военно-автомобильная повинность, согласно которой автомобили отчуждались у населения. Таким образом всего было получено еще 475 грузовых, 3562 легковых автомобиля и 1800 мотоциклов, которые частично покрыли недостаток в автотранспорте развернутых к этому времени войсковых штабов и автомобильных рот.

К тому же продолжались закупки автомобилей за рубежом (в основном, во Франции). В этот же период были сформированы еще 4 автомобильные роты (6-я – 9-я) и автомобильные команды при Ставке, штабах фронтов и армий.

Большинство машин, полученных войсками за счет автомобильной повинности, требовали ремонта. Формирование новых подразделений проводилось на базе учебной автомобильной роты (в 1915г. преобразована в военно-автомобильную школу для подготовки водителей).

В ходе войны определились точные потребности Русской армии в автомобильном транспорте. В 1915 г. было принято решение о минимальном количестве автомобильных подразделений, которыми должны были обеспечиваться войска. В составе армии предполагалось иметь 2 автороты и мотоциклетное отделение. Такое же число автомобильных рот должно было находиться в резерве фронта.

Штаты автомобильной роты включали 105 грузовых автомобилей (из них 35 грузоподъемностью более 3 т) и 25 автомобилей вспомогательного назначения (4 грузовика для подвижных депо, 2 – для мастерских, 5 автоцистерн для горючего, 2 кухни, 12 легковых автомобилей, 2 автобуса и 5 мотоциклов).

Кроме указанных автомобильных команд и рот, автотранспортом в обязательном порядке обеспечивались воздухоплавательные и авиационные части, тяжелые артиллерийские дивизионы и батареи (в основном тракторами и тягачами для перевозки тяжелых орудий). а также артиллерийские парки. Для перевозки тяжелораненых в корпусном санитарном автомобильном отряде насчитывалось до 20 санитарных автомашин.

Всего к середине 1917 г. в русской армии насчитывалось: 5000 грузовых (из них 2300 грузоподъемностью от 3 до 5 т), 2700 легковых и около 1400 санитарных автомашин.

Кроме этого, в войсках имелось 230 автомастерских, 500 автоцистерн, 100 автокухонь, 280 тракторов и около 6000 мотоциклов.

При этом было закуплено за границей и частично изготовлено в России 24 978 автомашин.

Из них войска получили 13 608 грузовых, 7506 легковых автомашин, 2173 санитарных, 569 автоцистерн, 234 автокухонь, 45 автодепо, 51 автобус.

Крупные оперативные военные перевозки в русской армии применялись редко. Но во время боев в Галиции на р. Стырь в 1915 г. победа русских войск была обеспечена автомобилями. Здесь для подвоза солдат, боеприпасов и оружия использовались сотни грузовиков.

Водители грузовиков тех лет и не помышляли о комфорте. Автомобили были тряские, шумные в работе, управление требовало больших физических усилий. Кабины в большинстве случаев были открытого или полуоткрытого типа. Для защиты от непогоды над сиденьем водителя устанавливали или жесткий козырек, или тент на ремнях-растяжках, или, наконец, откидную крышу-«гармошку», как на детских колясках.

В непогоду иногда устанавливали брезентовые боковины с целлулоидными окошками. Впрочем, уже начали появляться закрытые жесткие кабины с ветровым стеклом и узкими дверками. На большинстве грузовиков стояла обычная деревянная платформа с тремя откидными бортами. На ряде армейских машин применялись платформы с пониженным уровнем пола. В этом случае боковые борта имели ниши для задних колес и не были откидными.

Возможность двигаться вне дорог была у грузовиков тех лет, особенно средних и тяжелых, весьма ограниченной. Все авторитеты, и не без оснований, советовали съезжать с твердой дороги как можно реже. Вот как сказано об этом, например, в «Инструкции шоферам и лицам, пользующимся военными автомобилями», составленной в 10-й автомобильной роте в 1915 г.: «§ 1. …Пользование грунтовыми дорогами допускается лишь в исключительных – вызываемых только военной обстановкой – случаях».

В те годы грузовики имели куда худшие эксплуатационные качества, чем сегодня. Расход топлива и масла был непомерно велик, долговечность невысока. Но вместе с тем машины уже достигли определенного уровня технического совершенства и надежности. Это позволяло широко использовать их для регулярных военных перевозок. Кроме того, они служили базой для различных специальных машин. К концу 1917 г. во французской армии было уже 92 тыс. автомобилей, в английской – 76 тыс., в германской – 56 тыс., в русской – около 10 тыс. Автомобиль вступил в пору своей зрелости.

Но все же, автомобили, несмотря на свою малочисленность, сыграли свою роль в русской армии в годы Первой Мировой войны и превратились в необходимый вид транспорта. Они использовались не только для перевозки личного состава, военных грузов и раненых, но и как подвижные пулеметные и артиллерийские точки, а в конце концов оделись в броню и стали бронемашинами – предвестниками танков.

За годы Первой мировой войны русская армия получила свыше 400 бронеавтомобилей, сведенных в 50 бронеотрядов, которые с успехом использовались в ходе боев.

Штаб 2-й армии Северо-Западного фронта доносил 31 января 1915 года: «Бронированные машины снискали себе полное доверие в войсках, нашедших в этих машинах огромную мощную поддержку, особенно в наступлении…».

К сожалению, автомобильные части и военные водители, эти незаметные труженики войны, остались незаслуженно забытыми (сейчас можно найти материалы, в основном, по бронеавтомобильным частям). Но день 29 мая, как дата создания российских автомобильных частей, остался в истории навсегда.

Ко времени Октябрьской революции в состав Русской Армии входило 22 автомобильные роты и порядка 10 000 автомобилей.

Автомобильная техника широко использовалась в годы Гражданской войны. В августе 1918 года Советом Народных Комиссаров было принято специальное постановление, согласно которому 50 % автомобилей должно было быть передано военному ведомству. К концу года количество автомобилей в Красной Армии достигло 4 000, а к 1920 году в войсках было уже 7,5 тыс. автомобилей, при этом часть машин входило в автомобильные отряды, а часть находилась в войсках. Пополнение парка автомобилей происходило главным образом за счет машин, захватываемых у противника.

Главной задачей автомобильных войск в то время была перевозка грузов на дальние расстояния, так же их использовали и для оперативной переброски войск. Так же достаточно часто на автомобилях монтировалось вооружение – пулеметы или пушки. Кроме этого были автомобили санитарные, штабные и передвижные радиостанции.

После окончания Гражданской войны началось обновление изношенной техники автомобильных войск. Первыми отечественными автомобилями, поступившими в войска, стали грузовики АМО Ф – 15.

тому же времени относится начало формирований при каждом военном округе учебных автотранспортных батальонов пятиротного состава, комплектующимися этими автомобилями. В 1933 году формируется механизированный корпус – первое в мире подвижное соединение, вся техника и вооружение которого имели механическую тягу. Согласно штату в нем было предусмотрено более 200 автомобилей. К 1936 году в составе РККА было четыре подобных корпуса.

Быстрыми темпами продвигалась индустриализация страны, и вместе с этим реконструировались старые автозаводы и строились новые. После реконструкции АМО и его переименования в завод имени Сталина на нем стали производить трехтонные грузовики ЗИС – 5.

Так же к этому времени на только что построенном автозаводе в Горьком начали выпускать легендарные полуторки ГАЗ-АА.

Вместе с обновлением автопарка совершенствуется и управление службой в автомобильных войсках СССР. Изначально они подчинялись ведении Главному военно-инженерному управлению (ГВИУ), затем, в 1924 году, ГВИУ было преобразовано в Военно-техническое управление снабжения РККА, а в 1929 году создается Управление моторизации и механизации при Наркомате обороны.

В 1935 году происходит его реорганизация в Автобронетанковое управление, которое просуществовало четыре года, после чего, в 1939 году, в ходе новой реорганизации, было создано Главное автобронетанковое управление.

Новым этапом в развитии автомобильных войск СССР стала Великая Отечественная война. Быстрое изменение обстановки и нарастающий динамизм боевых действий вызывала необходимость переброски в короткие интервалы времени большого объема как материальных средств, так и личного войскового состава. Все это потребовало увеличение числа автомобильных подразделений и более совершенную форму их организации. В связи с этим через месяц после начала войны было создано Автодорожное управление, подчиняющееся тылу РККА. Подобные отделы создаются при тыловых управлениях всех фронтов. Общее количество грузовых, легковых и специальных автомобилей Красной армии составляло порядка 272 600. Их основу составляли легковые ГАЗ-М1 и ГАЗ-61, а так же грузовые и специальные на их базе ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ, ГАЗ-ААА, , ЗИС – 5 и ЗИС – 6.

Первые месяцы военных действий нанесли автомобильным войскам катастрофический урон как в материальной части, так и в личном составе. Частично потери удавалась компенсировать за счет мобилизации технических средств из различных отраслей народного хозяйства, частично – за счет выпуска новых автомобилей, но из-за оккупации западных промышленных районов страны их производство было невысоко.

Частично комплектование автотранспортных отрядов материальной частью происходило за счет поставок автомобилей, произведенных за рубежом. Так же широко использовались трофейные автомобили (всего с 1942 по 1943 год РККА в качестве трофеев досталось 123 000 авто). Все это позволило значительно увеличить возможность военных автоперевозок.

Сразу после окончания войны в Красной армии было 664 500 автомобилей, из них 10 % трофейных и 33 % – автомобили, поставленные по ленд–лизу.

В годы Великой Отечественной войны объёмы грузоперевозок, осуществлённых военными автомобилистами, превысили уровень в 100 млн тонн. Автомашины использовались для буксировки артиллерийских орудий, снабженческих и санитарных перевозок, передвижения реактивных установок, личного состава войск всех без исключения фронтов. Настоящий подвиг совершили автомобилисты, осуществлявшие ежедневные маршруты по «Дороге жизни», которая обеспечивала снабжение блокадного Ленинграда.

19 ноября 1941 года командующий Ленинградским фронтом подписал приказ об организации автодороги по льду Ладожского озера. В документах дорога имела именование «автотракторная». Ежесуточные объёмы грузоперевозок по формируемой дороге согласно планам должны были составлять 4 тыс тонн. Направление маршрута: мыс Осиновец – острова Зеленцы с дальнейшим разветвлением на две ветки. 26 ноября 1941 года ледовая дорога через Ладогу получила наименование военно-автомобильная дорога № 101. Основной рабочей лошадкой Дороги жизни, которая периодически меняла линию маршрута была знаменитая «полуторка» – ГАЗ-АА – грузовик Горьковского автозавода.

За мужество, героизм и профессиональное выполнение поставленных задач в годы Великой Отечественной войны орденами были награждены 77 автомобильных соединений, 15 получили почётные наименования, десятки тысяч воинов-автомобилистов были удостоены государственных наград СССР, 14 военных автомобилистов получили звание Героя Советского Союза.

Одним из первых военных водителей, ставших Героем Советского Союза, является Прохор Денисович Залесов, шофёр 301-го гаубичного артиллерийского полка 7-й армии Северо-Западного фронта.

Прохор Залесов родился 3 августа 1914 года в крестьянской семье в селе Ожогино Шатровской волости Ялуторовского уезда Тобольской губернии, ныне село входит в Шатровский сельсовет Шатровского района Курганской области. В 6 лет остался без родителей, мать умерла при родах. Жил у тётки (сестры матери), они были раскулачены и выселены в Уватский район Тюменской области, воспитывался в сельскохозяйственной коммуне.

После окончания начальной школы работал конюхом в коммуне. Позднее окончил курсы шоферов в школе Осоавиахима и начал работать водителем в Шадринске.

С 1932 года проживал в Нижнем Тагиле (там жили его старшие брат и сестра), работал водителем Управления высоковольтных сетей Нижнего Тагила, затем на Нижнетагильском заводе огнеупорных материалов.

В сентябре 1939 года Залесов был призван Нижнетагильским РВК на службу в Рабоче-крестьянскую Красную Армию. Участвовал в советско-финской войне, будучи старшим шофёром 301-го гаубичного артиллерийского полка 7-й армии Северо-Западного фронта (под командой Залесова было три автомашины).

Доставлял на своей машине боеприпасы от станции «Лейпясуо» до позиций артиллерийской батареи у станции «Кямяря» (ныне – Гаврилово Выборгского района Ленинградской области). Когда в момент погрузки снарядов финская артиллерия начала обстреливать советские позиции, загрузил машину и успешно доставил их артиллеристам, благодаря чему боевая задача была успешно выполнена.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 апреля 1940 года за «образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с финской белогвардейщиной и проявленные при этом отвагу и геройство» красноармеец Прохор Залесов был удостоен высокого звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 480.

В 1941 году в первые же дни войны добровольцем ушёл на фронт. Участвовал в Великой Отечественной войне на Ленинградском, 3-м Белорусском и 1-м Прибалтийском фронтах.

Капитан Залесов встретил Победу в должности начальника 416-й полевой авторемонтной базы (в должности с июня 1944 года) 4-й ударной армии Ленинградского фронта. После окончания Великой отечественной войны в звании майора был уволен в запас. Вернулся в Нижний Тагил. Работал с автомобилистами, принимал активное участие в общественной жизни и воспитании молодежи.

Военные автомобилисты выполняли свой долг в ходе локальных конфликтов. Одной из страниц истории участия в вооружённых конфликтах за рубежом является война в Афганистане, где за мужество и героизм сотни военных водителей получили медали и ордена.

И сегодня автомобилисты Вооружённых сил России достойно продолжают традиции своих предшественников, совершенствуя мастерство и выучку, осваивая новую технику, поступающую в войска в рамках гособоронзаказа.

В Москве возле станции метро «Тропарёво» сегодня стоит монумент в честь героев-автомобилистов. На стене мемориального комплекса – имена 26 Героев Советского Союза и 49 Героев Социалистического Труда.

 http://saper.isnet.ru/history/avohistory.html

https://www.zrkuban.ru/article/Shofery—geroi-vojny-Voditeli-stavshie-Gerojami-Sovetskogo-Sojuza

https://topwar.ru/95934-29-maya-den-voennogo-avtomobilista.html



Понравилась статья? Поделитесь ссылкой на нее со своими друзьями и партнерами:

Оставить свой коментарий (сообщение)

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *